·“海丝文化与福建”百题·

（厦门卷）78.厦门海船制造业的兴盛

厦门海船制造业首先兴起于清初沿海海洋贸易，兴盛于清雍正乾隆时期，道光以后开始衰落。

清代厦门的海船制造业主要集中在同安马巷和厦门的鼓浪屿。康熙二年（1663年），郑经在厦门大造战船，同时招募兵员，给予每人每月兵俸银五两《康熙统一台湾档案史料选辑》，福建人民出版社1983年版，第4页。，力图与清王朝进行拼死对抗，厦门作为郑氏在大陆的最后基地，也成为郑氏别无他选的造船场所。此前，福建南部沿海航运业的中心是漳州月港，“闽人之下海也，其素所习闻也”（（明）王在晋：《越镌》卷二一《通番》），说明福建沿海下海谋生已是他们生计谋求的一部分，但那时主要港口是月港，即“闽人通番，皆自漳州月港出洋”。与月港不相上下的则是晋江安海，但这时安海已被清军占领，且造船基地已被焚毁。所以郑成功父子只能以金厦作为自己的海上贸易中心，并就地再造海船。

由于同安本地并不出产木材，木材只能从闽北采购并经闽江到同安，进入马巷，另一部分则到达鼓浪屿。清王朝消灭郑氏割据政权后，同安马巷和鼓浪屿的造船业得以延续，成为海外贸易业的重要后备产业。

嘉庆十二年（1807年），同安县民申请在鼓浪屿造船，“具禀人澳小商船户为请给料照事”中说：“缘住居海滨，行船为活。兹自备资本欲往厦门古浪屿置造小船一只，梁头一丈七尺八寸，往各港贸易。理合取具铺保、澳邻、船匠甘结，并开明应需料件。禀恳大老爷恩准，给发料照，俾得买料。兴造竣日，遵照新定章程，请烙给照贸易，供请沾恩。叩计开（此系新造船只，料件照后开数，若系旧船修葺，料物应当减半，必须吊查原照，呈验者量给料，修葺后不致驳诘）”“杉一枝、中吉木十五枝、橹枋十五片、什木十三枝、樟枋十二片、樟板八付含檀一个、尾座一块、下全一个、舵一门、另梁一个、鹿耳一付、铁钉二百斤、钢砂二百斤、桐油二百斤、黄麻一百斤、松木枋十片、粽丝一百二十斤”，县府批准给料照。置造竣日，禀请验烙给照。详报。甘结二纸附。该禀文附有甘结如下：

具甘结人，船匠，今当大老爷台下，结得船户，置造小商船一只，梁头一丈七尺八寸，所开料件，俱系定需应用，并无浮冒，合具甘结是实（结内批附卷二字）

仝具甘结人，铺户，澳甲，邻右，今当大老爷台下，结得船户果系殷实良民，堪以置造小商船一只，梁头一丈七尺八寸，管驾贸易，不敢为非作歹。合具结是实（结内批附卷二字）

从这份禀文和相关文献，可以大体梳理出当时地方官府对鼓浪屿民间造船业的监管流程：当某个人或商铺想开工建造一艘商船，他（们）要先前往官府，递交一份造船申请书，申请书须填写申请人的籍贯、职业、造船理由、资金来源、保人、造船地点、船只规格、造船物料等，造船物料要具体到每一项及其数额。地方官府收到当地造船申请书后，须派属官前往实地进行考察核实。一是查询船户的基本情况，对澳甲、邻右及雇佣的船匠等进行走访；二是查询造船的地点，若是其他州县百姓在此地报造，要经过其他州县官员的文件批准，转发给该地衙门，然后该地衙门汇报给上级相关部门，并在厦门海关部门进行登记。获批后，该地方官府发给申请人一份“料照”，内容包括对造船材料种类和数量的记录和审核。申请人按照“料照”的基本范围准备船料，开工造船，“料照”表的发放，须经过工部相关机构的审核，内容包括船体各部件的用木种类和数量及船舵、桅杆、篷、铁钉、油灰、黄麻等的规格与数量，船户依此到官方造船厂购买船材与船用设备。经过以上程序，船只造好后，则需要呈上“通报造竣”的禀文，禀文内容主要涵盖官府召集铺保、澳甲、邻右等如何检验船只的用料以及尺寸问题，验收完成后，才能申请船照和关牌。

清廷早已将商船梁头限制在一丈八尺以下，这样的船一般能配备水手80人，可搭乘100余人，梁头在一丈四五尺的船则配备60名水手，可搭乘60名左右的乘客。

事实上，商人在船厂定制船只，梁头超标是普遍现象，厦门鼓浪屿造船案件之中，出资造船的不是船户，而是厦门商行，有时是商行和乡人合资造船；船匠叶全不是本地人，是从外地雇佣而来，但他对清廷的制度规定是了解的；参与管理厦门造船事务的机构众多，包括同安县、厦防厅和原籍衙门，投资造船者往往须把这些衙门打点好，打点好了，量出的数字往往就不违制了，否则就可能是违制的。从民营造船厂看，往往更多地因应实际材料的大小，并不严格按照官方定制，材料大了，故意削小，往往是一种浪费，一般情况下是不会这样做的，地方官府在执行这一政策时，往往也多不会固守成规，嘉庆二十二年（1817年），朝廷也表达了“嗣后商民置造船只，梁头尺寸，照前听民自便，免立禁限。”

厦门航运发展进入快车道后，广南、台湾、南洋等地船材均汇集到这里，同时这里亦汇集了此前在泉州和漳州的诸多能工巧匠，从此，同安利用起福建沿海泉漳造船传统与技术力量，吸引两地的造船能手，“土、木、金、银、铜、铁诸工，率自外业，船工大盛，安业者多称居焉”（（清）周凯等纂：《厦门志》卷五《船政略》）。

嘉庆末年至道光年间，厦门造船数量急剧减少，据陈希育《中国帆船与海外贸易》研究，康熙中期，一艘船的造价为七八千到一万两银子，可到嘉道年间却已涨到数万两（陈希育：《中国帆船与海外贸易》，厦门大学出版社1991年版，第106页）。

明清两代，官设船厂一般都设在木材产地附近，或有水路可以直达的地方。明清两代，官方对福建木材需求过多，先是郑和宝船的木材消耗，继而是抗倭需要的大量战船的修造，待到郑氏势力与官府对抗时，福建木材更是大量被砍伐，几有竭尽资源的态势。顺治十六年（1659年），清军“直抵悬山，既击退守口船，先焚搁浅船两只”，又“将新造大小船三只，并贮木料及山上房屋草丁焚毁”（《明清史料》第3编，第284页）。到清中叶，福建木材已趋于紧张，乾隆二十九年（1764年）始，福建木材已告急，据陈希育研究，同安（厦门）造船业“鉴于船材不足，以及由此引起的造船费用的高涨，势必导致厦门造船业的萧条”（陈希育：《中国帆船与海外贸易》，厦门大学出版社1991年版，第107页）。

应该承认，造船成本高涨与贸易利润提升之间还是存在一个对应关系的，得益于闽台间横洋贸易，仍有部分船只航行于台湾海峡两岸，他们可以经营台米贸易，接济泉厦等缺粮地区。康照六十一年(1722年），闽粤地区粮食短缺而泰国米价相对低廉，清廷下令至泰国采买大米（《福建航运史》，第227页），至乾隆时期，清廷对商民进口大米更加鼓励。乾隆元年(1736年），广东地方官员即下令“劝谕”商民多自外地采买大米。乾隆二年，清廷取消大米进口税。乾隆九年，福建龙溪商人林亨、谢冬发等人不断造船运米回厦门。地方官对此多加默许，此前官方曾规定“福建商船往番置造船只，应向厦门同知衙门给照前往夷邦置造”（嘉庆《福建沿海航务档案》，福建师范大学图书馆抄本），从此之后，陆续有在海外运米回厦的事例，如乾隆十年，阮多风、金万鉴、徐长发、金长丰等船；乾隆十一年，谢长源、徐芳什、陈绵发、金丰秦、万发春、魏隆院、王元贞、王丰祥、陈恒利、林发兴等船（陈希育：《中国帆船与海外贸易》，厦门大学出版社1991年版，第107页）。这些船只是允许商民造船令颁布前回厦的数量，由此可见，在清廷颁布造船令前自海外造船运米回厦的趋势已势不可当。乾隆十二年二月，福建巡抚陈大受上奏，自泰国运米回返者，可事先“请牌照”以便关津检查（《清高宗实录》卷275，第594页）。乾隆十六年，闽浙总督喀尔吉又奏请，对“运米三千石以上者，随时酌奖”并赏给低等职领带，于是厦门迎来造船运米的高潮。

海外造船运米回厦一定程度上弥补了厦门造船成本高、原材料紧缺的不足，同时也一定程度上支持着厦门造船业的持续发展，因为一些商人也往往将海外的木材运回厦门。

海外贸易推动着厦门造船的发展，嘉庆元年（1796年），厦门共有8家洋行、大小商行30余家，往来贸易的各类洋船、商船千余艘，其中很大一部分是厦门制造。如同安县就有注册在案的洋船5艘、大商船5艘，同安洋船户和振万则是颇负盛名的船商。

清代前中期，随着沿海贸易的不断发展和造船技术的不断提高，福建沿海各州县出现大量民营造船厂，至乾隆、嘉庆年间，甚至出现“大小船只殆难悉数，或自行驾驶贸易，或赁雇他人采捕”（《福建省例·船政例》）的盛况。仅同安县一县，乾隆四十二年（1777年），有登记在册的大小船舶438艘，嘉庆二年（1797年）进一步增加到599艘（赵建群：《清代前中期福建造船业概述》，《中国社会经济史研究》1993年第4期）。

厦门造船业所造船只种类繁多，有洋船、横洋船、贩漕船、艋船等。清代厦门造船的场所叫“寮”，即工棚或作坊，靠手工劳动来完成，造船场主要分布在沙坡尾、帆礁、东渡码头和土地公祖渡头（今古营路、开元路中段），其中沙坡尾兼有官船和民船制作，帆礁主要制造商船，东渡码头以建造民船为主（洪卜仁、周子峰主编：《闽商发展史厦门卷》，厦门大学出版社2016年版，第145页）。

随着民营造船业日益兴盛，厦门逐渐成为福建造船中心之一。随着商贸的发展，厦门逐渐成为“大小帆船之集凑，远近贸易之都会”“据十闽之要会，通九译之番邦”（道光《厦门志》卷二《分域略·形势》），吸引了大批商民前来贸易，他们往往“就地购造大小商船”（嘉庆《福建沿海航务档案》，福建师范大学图书馆抄本），嘉庆年间，仅同安一县就有注册在案的大小商船298艘（赵建群：《清代前中期福建造船业概述》，《中国社会经济史研究》1993年第4期）。厦门民营造船业在雍正、乾隆、嘉庆三朝达到高潮，一直持续到道光年间，随着洋行的纷纷倒闭以及海外贸易的衰落，厦门的番船及洋船日趋减少，兴盛一时的民营造船业也岌岌可危。